...e ancora...
La visita prosegue al DCO alla quale partecipiamo, però, soltanto io, Marco (e656), Pasquale (ferpas) e Rosario Saccone (Monocar), mentre gli amici del CLAMFER ci lasciano per impegni personali.
Il fatto di essere in pochi ci da la possibilità di parlare un po' di tutto. Finalmente riesco a capire con precisione il sistema di gestione e segnalamento della Linea 1, che è totalmente automatico (semafori e soprattutto scambi si attivano in automatico), infatti l'operatore del DCO interviene soltanto in pochissimi casi.
Iniziamo col dire che la Linea è dotata di "ATP (Automatic Train Protection) continuo" ed "ATP discontinuo". Il tipo di segnalamento non è come quello ferroviario a "sezioni di blocco", ma a "circuito di binario" (un circuito di binario ha una lunghezza di circa 250 metri). Tre due semafori (i semafori ci sono soltanto in corrispondenza delle stazioni, ma non lungo la linea. Soltanto nel tratto in superficie ci sono i semafori intermedi lungo la linea) possiamo avere più circuiti di binario. Per poter avere il via libera è necessario che almeno 2 circuiti di binario siano liberi. Quindi tra due semafori potrebbero esserci anche 2 treni.
Il segnale di semaforo giallo, ad esempio, ha un significato di "via libera condizionato", condizionato al funzionamento o meno dell'ATP Continuo.
Con il giallo, se l'ATP continuo è funzionante il treno avanza ad una velocità massima ridotta di 45 Km/h. Se i circuiti di binario liberi a valle scendono ad uno soltanto, il treno si blocca. Nel caso in cui, a semaforo giallo, l'ATP continuo è disattivato, allora interviene l'ATP discontinuo che legge il semaforo giallo come segnale a via impedita ed arresta il treno. Ecco perché il giallo è un segnale a "via libera condizionato".
Finita la lunga spiegazione iniziamo con una foto del grande quadro sinottico del DCO, quadro che nei prossimi anni (quando bisognerà inserire la tratta con le nuove stazioni) sarà sostituito con uno di nuova generazione "retroilluminato".
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Sugli schermi, poi vengono riprodotti gli "schemi esplosi" delle singole stazioni con tutti i particolari (peccato che la foto non sia un granché).
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I monitor di controllo delle varie telecamere a circuito chiuso. Ormai quasi tutte le telecamere sono in registrazione, il sistema di registrazione dovrebbe essere ultimato a breve.
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Ed ecco il sistema "Videositram" degli annunci sonori e video, a bordo treno e nelle stazioni. Il sistema è ancora in fase sperimentale. Quando sarà ultimato il sistema, gli annunci saranno effettuati tutti in automatico o mediante la pressione di un solo tasto da parte dell'operatore. Saranno, inoltre, annunciati anche i tempi di attesa del treno e le eventuali interruzioni del servizio.
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L'attuale sistema per gli annunci sonori nelle stazioni.
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La tastiera tramite la quale si gestiscono segnali e deviatoi (scambi).
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Da un'immagine ravvicinata noterete come la tastiera contempli già le stazioni di prossima apertura. Sulla sinistra, partendo dall'alto si possono, infatti, leggere le stazioni Garibaldi, Duomo, ecc...
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Sul lato opposto c'è invece, la postazione DOTE che gestisce gli impianti di alimentazione elettrica della linea. Anche tale quadro sarà sostituito.
Noterete che la rete di alimentazione è suddivisa in tre colori a seconda della tensione presente: verde alta tensione, giallo media tensione, rosso tensione di trazione (1500V in corrente continua).
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Il Dottor Mezzacapo ci porta in una stanza dove è vietato l'accesso a tutti tranne che al responsabile ed al vice-responsabile del DCO. Si tratta della stanza all'interno della quale si trova l'ATIS (se ricordo bene il suo nome
), ossia il grosso calcolatore che gestisce l'intera linea. Peccato che anche queste foto non siano un granché.
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Ed ecco i terminali dell'ATIS dal quale è possibile intervenire. Soltanto due tecnici di Metronapoli hanno la capacità di intervenire su questi computer. Essi possono farlo soltanto sotto il controllo del responsabile o vice-responsabile del DCO. Gli interventi possibili sono in realtà pochi, come quelli relativi al cambio dei limiti di velocità nelle varie tratte. Per altre operazioni intervengono i tecnici dell'Ansaldo, che ha realizzato tutti gli apparati elettronici della Linea 1.
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Da un primo piano di uno dei monitor possiamo capire ciò che avevo detto nella spiegazione iniziale in merito al segnalamento.
Iniziamo col dire che quelle che potete leggere in bianco al di sotto delle righe sono le velocità di ingresso/uscita.
Prendiamo in esame il treno che è in ingresso nella stazione di Materdei che è rappresentato dalla prima delle due lineette (ogni linea rappresenta un circuito di binario) rosse della prima riga (la quinta lineetta partendo dall'estrema sinistra). Notate come le due lineette successive (guardando verso sinistra), ossia la prima rossa e la seconda in verde scuro, abbiano la velocità in ingresso ed uscita pari a zero. In pratica sono i 2 circuiti di binario che devono essere liberi tra un treno e l'altro. Noterete che quello successivo, in verde chiaro è un circuito di binario "cuscinetto" in cui il treno inizia a decelerare, infatti la velocità in ingresso è pari a 45 Km/h, mentre quella in uscita è pari a zero. Tutto ciò ricordo che può avvenire solo a patto che l'ATP Continuo sia funzionante, altrimenti, in presenza di segnale giallo interviene l'ATP discontinuo che legge il segnale come via impedita.
Spero che la mia spiegazione sia stata chiara.
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La Linea 1 di Napoli è stato a lungo tempo una linea all'avanguardia tanto che, ci dicevano i tecnici, fino a fine anni '90 hanno ricevuto numerose delegazioni da vari Paesi che ne venivano a studiare il funzionamento e la gestione.
Finita la visita al DCO ci viene concessa la possibilità di fare un giro a bordo dei treni con alcuni macchinisti. Facciamo una corsa Colli Aminei-Dante, una corsa Dante-Piscinola e per finire una Piscinola-Dante. Durante il percorso ho scattato qualche foto.
Iniziamo da una foto scattata in corsa, che, anche se mossa ha un suo fascino.
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La stessa foto di prima schiarita.
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Altra foto in galleria.
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La stessa foto schiarita.
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Ancora un'altra foto in galleria.
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Ed ancora la stessa foto schiarita.
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Arrivati a Piscinola scattiamo una foto al tronchino di manovra presente dopo la stazione.
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Come potete notare il binario di sinistra è ancora occupato dal cantiere per la realizzazione della seconda rampa di collegamento con Metrocampania Nordest, i cui lavori procedono lentamente.
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E per finire il treno impiegato durante il percorso fermo alla Stazione Piscinola.
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Durante la lunga chiacchierata abbiamo saputo anche che non sarà effettuata la copertura del segnale dei telefonini se non con un sistema wi-fi, per motivi di sicurezza, visto che le frequenze della rete GSM dei telefonini può essere impiegata per innescare ordigni a distanza.
Attualmente è in fase di sperimentazione un sistema wi-fi sulla Linea 6, che funge anche come sistema per il funzionamento di un nuovo sistema di rilevamento biometrico delle immagini, identico a quello installato alla Stazione di Montesanto. L'unica differenza è che i microfoni sulla Linea 6 non sono visibili. In pratica il sistema, nel caso rilevi una voce superiore ad un certo livello di decibel, orienta subito le telecamere in direzione della persona ed effettua una zoommata. Le telecamere seguono poi la persona finchè non scende dal treno o abbandona la stazione. Il tutto è gestito in automatico.
Fine
Complimenti a Biagio per il resoconto e per l'organizzazione.
Augusto1
00giovedì 3 luglio 2008 16:21
Il contributo fotografico di Marco Barone
Dopo il grande lavoro fatto da Biagio
, mi limiterò ad una integrazione di quanto gia visto. Quasi mi vergogno a postare queste poche foto...
Cominciamo con l'interno del deposito di Piscinola; questi sono due dischi dei freni provenienti da un carrello in manutenzione ordinaria
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BiagPal:
Un primo piano di un motore. Ricordo che quelli dei treni della Linea 1 sono motori trifase asincroni con azionamento mediante inverter a GTO.
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Ecco, anche io mi ero sbagliato quando venni in visita con il GRAF; pare che questi siano i motocompressori dell'impianto pneumatico, non i motori; d'altra parte quei pistoni orizzontali raffreddati ad aria non avrebbero senso sul motore di trazione....
Una UdT appoggiata sui carrellini di servizio; durante il ciclo di manutenzione i carrelli e le casse seguono due strade diverse per poi riunirsi a fine lavorazione e durante tutto questo tempo le due casse della UdT vengono appoggiate su carrelli provvisori.
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Una particolarità di questi carrellini che Biagio non vi ha detto è di essere regolabili in altezza per facilitare il lavoro nel sottocassa: la trave orizzontale dipinta a strisce gialle e nere su cui viene appoggiata la cassa può infatti essere sollevata (a treno fermo, ovviamente!) mediante le due coppie di martinetti idraulici blu che si vedono al centro tra le ruote. Una targhetta rammenta che quando la cassa è sollevata sui martinetti è vietato spostarla perchè il baricentro è troppo alto e si rischia il rovesciamento.
Un primo piano della UdT numero 36 (casse M1.071 e M1.072)...
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..e del suo accoppiatore automatico Scharfenberg.
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Questo è il carro trasbordatore usato in officina per movimentare i carrelli tra i diversi binari, tra cui quello dedicato alla pressa "schiaccia-carrelli" che serve in fase di rimontaggio per simulare il peso della cassa e regolare le sospensioni.
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Una panoramica del tornio in fossa
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Passiamo all'esterno; un'autotorre in sosta nel capannone dedicato al rimessaggio notturno dei treni
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Anche una UdT in composizione singola è in sosta su uno dei sedici binari, probabilmente come riserva.
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All'esterno una draisina con braccio gru sosta nel fascio di binari del capannone dedicato ai mezzi ausiliari, in fondo al piazzale
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Una panoramica del piazzale dei mezzi ausiliari; al centro il mezzo "Schweerbau" per la molatura delle rotaie, sul binario dietro il treno per la pulizia delle gallerie formato da un primo mezzo dotato di spazzoloni rotanti destinati alle pareti (a sinistra) e da due grossi "bidoni aspiratutto" che aspirano i detriti depositati lungo la linea (quelli bianchi al centro e a destra). Proseguendo verso destra si riconosce il distributore di gasolio sotto la pensilina bianca (non abbiamo chiesto quanto viene al litro
)
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Saliamo alla torre; una panoramica del fascio di ricovero notturno
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una inquadratura ad altezza-operatore del banco ACEI del deposito di Piscinola
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Conclusa la visita al Deposito ci rechiamo al DCO di Colli Aminei; come già detto da Biagio, oltre a noi due restano solo Pasquale "ferpas" e Rosario "Monocar" (Biagio a proposito: e646, non e656!
).
Questa è la tastiera per la diffusione sonora lungo tutta la linea; i tre gruppi di tasti corrispondono alle 10 gallerie di linea (sin.), alle 14 stazioni (centro) e alle postazioni degli agenti di stazione (des.). premendo uno dei tasti è possibile effettuare annunci sia nelle stazioni che nelle gallerie tra una stazione e l'altra.
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Visto che siamo in pochi, dopo averci spiegato il funzionamento del segnalamento e le altre caratteristiche della postazione di controllo, il Dr. Mezzacapo ci fa entrare nel locale adiacente dove è situato il "cervello" della metropolitana: il sistema ATIS.
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Gli armadi conteneti i calcolatori che provvedono al funzionamento di tutto il sistema di controllo del traffico e degli impianti di sicurezza
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Il sistema è di costruzione Ansaldo e sono i tecnici della ditta ad intervenire per la manutenzione in quanto si tratta di una cosiddetta "tecnologia proprietaria"; tra il personale Metronapoli sono stati formati solo alcuni tecnici che possono provvedere a variare alcuni dei parametri impostati come ad esempi le velocità massime delle singole tratte.
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Questi sonoi terminali dell'ATIS, dove vengono visualizzate in forma grafica tutte le condizioni del traffico sulla linea da Dante a Piscinola, la posizione dei treni, le velocità ammesse e lo stato di occupazione dei singoli circuiti di binario e le posizioni degli enti (segnali e deviatoi) lungo la linea.
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Per il resto ha già detto tutto Biagio, se però vi interessa sapere di più potete andare a rileggervi il
resoconto della visita fatta a marzo insieme al GRAF alla Linea 1 nonchè alla linea MCNE Piscinola-Mugnano.